12年长城h5报故障p2299怎么回事？
p2299这个故障码的定义是油门与刹车踏板的关系不正确

解决办法：检查油门踏板位置传感器，调整油门开关位置，读取油门踏板电位，保证油门踏板电位处于标准值之内，且油门开关与油门踏板接触良好。

如果你自己不会处理，建议到专门的修理厂或者4S店去调整一下，我检查一下油门开关和油门踏板！用适配电脑将故障码消除
为什么油门和刹车不能做成一个跷跷板式的二合一踏板？脚尖控制油门脚跟控制刹车？
刹车和踏板是可以合二为一的，一侧是油门踏板一侧是刹车踏板，就像下面跷跷板的样子:
脚尖踩踏板则与传统油门踏板加速是一样的，脚跟向后踩则是刹车，与踩刹车踏板一样。这样的踏板理论上是可以做出来的，但是实际使用中还存在很多问题。
首先就是疲劳度的问题，我们驾驶汽车的时候腿并不是与地板垂直的，而是伸开的。如果把传统的油门踏板换成二合一式跷跷板踏板，那么踩油门时脚就会很累。如果把踏板调整到一个合适的角度，那么踩刹车时脚又会变得很累，毕竟我的的踝关节屈伸角度是有限的。
此外单踏板控制
可能存在误操作的可能。刹车踏板与油门踏板分开的情况下，仍然存在误操作，把油门当做刹车的案例也时有发生。但是单踏板操作汽车，驾驶员习惯以后可能误操作的几率会降低。传统汽车踏板驾驶员的思想中刹车也是向下踩的，而油门踏板也是如此。在紧急情况下可能忘记了换踏板或者心里想换踏板但是没有来得及换，因此可能直接踩了一脚油门。跷跷板踏板驾驶员潜意识里踩刹车是向后踩的，紧急情况下误操作的可能性会低一些。
脚尖踩油门控制精度会更高一些，脚跟踩踏板时因为没有支撑点控制精度会低一些，可控制性差。把油门与刹车功能整合在一个踏板的意义不大，特殊要求可以改装。例如下肢残疾的驾驶员朋友们就对油门踏板与刹车踏板进行了改装，全部改为手动控制。
拉杆向后拉是加油门，拉杆向前推则是刹车，这个装置实现了单手操作，原理与单踏板操作原理是一样的。
时不时有人把刹车当油门，怎么就不能设计距离远点或左右脚两侧呢？
【刹车当油门】，这种情况不是“时不时”发生，综合驾驶人与车的保有量而言绝对是个例，驾驶技术不成熟难道要汽车变革吗？
截止目前持有驾驶证的人数达到4.09亿，占总人口数的29.2%；机动车保有量超过3亿，其中汽车保有量超过2.4亿、小型载客汽车突破2亿台，如此巨大的保有量年均事故率确实也比较高；不过事故统计中因非机动车和其他因素造成的比例很高，真正车于车之间的事故占比较低，而且在逐年递减。
在这些事故中因刹车当油门造成事故的概率是极低的，参考比例以及经年累月养成的驾驶习惯，得出的结论是目前的设计非常合理；没有任何必要为极少数人的不适应，以极高的成本去改变结构让大部分人不适应，对不对呢？
至于调整间距，或左右两侧布局是错误的。
刹车油门同时由右脚控制，在驾驶过程中两个踏板的转换是以脚跟作为支点，在不移动止点的前提下能够最快的切换。而调整间距后换踩踏板整条腿都要随距离的加大而动作，这样会严重增加驾驶疲劳。
不过刹车踏板已经做出了防止误踩的设计，刹车踏板要比油门踏板更高，适应了两种角度后是不会踩错的，除非对在公共道路驾驶没有对交通安全有足够的重视，缺少敬畏之心应该修正的不是设计而是心态。
左脚和右脚分别控制刹车和油门是绝对不合理，原因在于大脑对左右侧肢体的控制，以及左右脑的分工不同。
①·左脑控制右侧肢体，而左脑的主要工作是逻辑思维、分析、数字处理、文字处理以及规则制定，可以理解为在驾驶中作为重要驾驶动力、判断超车距离与时间的关系、分析是否应该做出有一定风险的动作，这些都是由左脑控制；而这些动作又是关乎驾驶安全的核心，所有由左脑控制的右侧肢体可以更加灵活、准确、快速的控制踏板，这是右脚能够同时控制油门和刹车的主要原因。
②·右脑控制左侧肢体，但是右脑主要负责情感、音乐、想象、绘画等创造性领域，可以说右脑控制车辆的驾驶是有一定潜在风险的，所以在手动挡汽车上右脑控制的左脚也只能做简单的、机械性的重复动作，比如踩和松离合，说白了就是没有技术难度的工作。
汽车的设计并不是单纯的按照机械原理分析，想要替代马车必须有更加人性化的“用户体验”，所以设计汽车从审美到舒适、从空间到操控，这些核心因素都是经过多年的用户反馈而不断升级修改的，现在的设计已经很合理了。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
有一个词叫“下意识”，遇到紧急情况时第一时间就选择最佳的处理方案了。但是，真的有人不适合开车，有些是真的多努力都不行，有些是主观上不努力，对自己的要求太低，比如开车打电话，穿不适合的鞋，逛街似的东张西望等等。
时不时听到把“油门当刹车”的新闻，感觉到有点不可思议！即使你一瞬间错了，那下一秒应该改正啊，但为什么就一脚踩到底呢？后来仔细研究了下这些错误操作，都有一个共性，那就是没把安全当回事儿！
一方面我们羡慕德国人的严禁，一方面鼓吹日本的工匠精神，但真正到了自己身上，连严禁的安全操作都做不到，不禁另人嗤之以鼻！就有了把错误归咎于设计的逻辑，那到底是不是设计出了问题？
不管是右舵车还是左舵车（我国是左舵车），不管是手动挡还是自动挡，设计师都不约而同的把离合器踏板、油门踏板、刹车踏板设计成这样的布局：手动挡车型从左向右依次是离合器踏板、刹车踏板、油门踏板；自动挡车型从左向右依次是刹车踏板、油门踏板。
手动挡车型，离合器踏板和刹车踏板长得差不多，由于自动挡车型没有离合器踏板，刹车踏板就变成了面积更大的横向长方形踏板，油门踏板一般设计成竖向的长条形。而且，刹车踏板一般是悬吊式的，油门踏板有的是悬吊式有的是地板式，也很好区分。
下图以手动挡车型的三个踏板为例进行示意。
首先，调整间距的说法，这个在设计之初就已经考虑了间距，人脚的长度是固定的，一般是22厘米到28厘米，右脚要兼顾踩刹车和踩油门，还得尽量缩短反应时间，所以一般是以脚后跟为中心点左右旋转，以兼顾刹车和油门，这样的设计才是最优化的。
因此，你不能指望紧急情况下，你的脚是以脚后跟为接触点左右滑动的。由于人脚左右旋转的幅度也是有限的，而且在考虑人体舒适的情况下，旋转幅度更是有限了。
从这个角度来说，油门踏板和刹车踏板不可能离得很远！
